La voie ferrée

Les différentes études ont guidé les concepteurs vers des choix techniques très particuliers. La configuration du terrain est une des principales difficultés, même si, dans la pratique, on a appris à les contourner. La voie métrique, plus étroite, permet à la voie ferrée de se promener plus facilement sur des remblais de montagne. Elle autorise des talus plus étroits, se tortille le long de courbes plus serrées, économisant parfois le prix de construction d’un ouvrage d’art…

Par ailleurs, le choix de l’énergie électrique permet aux ingénieurs de concevoir des voitures plus petites, plus courtes, toutes munies d’un dispositif tracteur : le truck-moteur. Ainsi, ce n’est pas une seule locomotive qui tire des wagons, mais chaque wagon, accroché au précédent, qui se tire lui-même. Les pentes les plus sévères peuvent être gravies allègrement par le petit tortillard en bois de teck que l’on voit, bientôt, fièrement pointer son nez à l’entrée des gares… On a autorisé la Cie P.L.M. à utiliser la crémaillère pour aider son petit train à gravir les fortes pentes : elle n’en a même plus besoin. Tous ses wagons possèdent leur propre autonomie, tant pour puiser l’énergie électrique nécessaire à la montée que pour vaincre la force d’inertie qui aurait précipité le train dans le ravin à la descente.

La Compagnie P.L.M. gagne sur tous les points, y compris dans ses négociations avec les pouvoirs publics concernant l’exploitation de cette ligne. Elle n’est pas très enthousiaste à l’idée d’exploiter cette ligne qu’elle subodore déficitaire, doutant fortement de sa fréquentation en hiver et dans l’incapacité d’imaginer des solutions de déneigement efficaces. Elle obtient des dérogations au cahier des charges habituelles : on lui tolère 2 classes de voyageurs au lieu de 3, on admet qu’elle ne mette à disposition de la poste qu’un espace restreint, on l’autorise à réduire son nombre de voyages ou même à les suspendre si les conditions climatiques sont trop difficiles (notamment en hiver) et on lui offre le privilège de doubler artificiellement les distances servant de base tarifaire !

En contrepartie des contraintes que lui impose la situation géographique du site, elle souhaite profiter de cette opportunité pour expérimenter la traction électrique. L’heure est à la découverte des richesses hydrauliques fabuleuses des Alpes.

Sa contribution financière au titre des dépenses de construction s’élève, normalement à 12 500 francs par kilomètre. Cette dépense est en partie compensée par une subvention de 400 000 francs, initialement prévue pour la ligne Ambérieu-Corvin.

Le tracé achoppe une dernière fois au niveau des Houches. Initialement, la voie doit emprunter la rive gauche de l’Arve de façon à desservir le village au plus près. Mais ce projet se heurte au veto de la population agricole qui refuse s’être privée de ses meilleures terres et qui exige d’importants travaux en compensation. Par ailleurs, au cours de l’été 1895, le torrent de la Griaz subit d’énormes crues dévastatrices, montrant ainsi combien ce torrent capricieux peut être difficile à canaliser. Aussi, une déviation est-elle décidée, en septembre 1896, modifiant le tracé sur environ 6 kilomètres et imposant la construction d’un tunnel et de deux ponts supplémentaires sur l’Arve, dont le viaduc Sainte-Marie. La gare des Houches est transférée sur le versant opposé au village et la halte des Chavants supprimée. Le surcoût de cette modification est évalué à 221 000 francs.

Les études terminées, la Compagnie P.L.M. installe ses bureaux à Chamonix où un ingénieur – Monsieur Guillermin – met la dernière touche aux ouvrages d’art. Nous sommes en automne 1898 et les dessins et plans sont aussitôt transmis à l’Ingénieur en chef du service « Voies et Bâtiments » de Lyon, qui approuve avant de transmettre lui-même au Directeur du P.L.M. et à son adjoint, à Paris : Messieurs Geoffroy et Noblemaire. Parallèlement, un aval est donné par un ingénieur des Ponts et Chaussées en préfecture.

L’adjudication des travaux réalisée en octobre 1898, les entreprises de construction des usines électriques se mettent très vite à l’ouvrage. Le principe retenu est celui de mise en circulation sur la voie, au fur et à mesure de son élaboration, des trains transportant les matériaux nécessaires au tronçon suivant. Les sites des usines hydro-électriques sont donc prioritaires : par attelages de chevaux, on fait transporter depuis le Fayet les conduites forcées et autres pièces de génératrice et les chantiers démarrent très rapidement.

Au printemps, une autre tranche de travaux est mise en route, notamment la construction des talus de plate-forme ainsi que la construction des nombreux ouvrages d’art. Des centaines d’ouvriers sont embauchés, Valdôtains et Piémontais en particulier. On imagine facilement les multiples problèmes qu’a dû poser leur cohabitation avec la population locale… Une légende raconte que, lors de la construction du viaduc Sainte-Marie, un ouvrier est tué lors d’une bagarre qui tourne mal. Bien embarrassés de ce corps et non désireux d’avoir affaire à la maréchaussée, les protagonistes le jettent dans une des piles du pont où il est aussitôt noyé dans la maçonnerie. Tous jurent le silence…

L’automne suivant, est organisé l’appel d’offres pour la fourniture du matériel : rails, traverses, tirefonds, éclisses et autres boulons… On établit un dépôt en gare du Fayet et, dès la première couche de ballast répandue, les rails peuvent être mis en place. « Les matériaux déchargés du train sont portés à la main et posés sur une longueur d’environ 200 mètres. Les usines motrices étant opérationnelles, le rail de contact est posé aussitôt après la voie de roulement et mis sous tension, de sorte qu’un train électrique puisse rouler pour l’approvisionnement du chantier. Ce train suit donc le front de pose à faible distance, limitant le portage des matériaux. Afin de pouvoir, à proximité du rail électrifié, effectuer en toute sécurité le déchargement des wagons et les manutentions nécessaires, le chef d’équipe est relié aux usines génératrices par une ligne de téléphone provisoire. En fonction des besoins, il peut demander la coupure de l’alimentation ou sa remise sous tension. »

Pour constituer les talus de plate-forme de la voie, certaines entreprises n’hésitent pas à faire preuve de fantaisie, comme c’est le cas aux Gaillands où, pour trouver les remblais nécessaires, on propose de creuser une immense excavation que l’on comblera d’eau ensuite et qui deviendra le magnifique lac des Gaillands.

Chamonix le 28 octobre 1899

Monsieur le Maire, Nous avons l’honneur de vous informer que pour la construction de la ligne du chemin de fer dont nous sommes chargés du Fayet à Chamonix, nous avons à contracter un emprunt de terre ou graviers pour les remblais que nous avons à exécuter entre Taconnaz et Chamonix. Nous avions compté que nous créerions plusieurs de ces emprunts pour diminuer les distances de nos transports. Mais après vous avoir connu et ayant pu apprécier combien vous vous intéressiez aux améliorations de la ville de Chamonix que vous administrez, nous avons donc pensé que ce serait bien de vous soumettre le projet que nous avions conçu et cela uniquement dans l’intérêt de la ville de Chamonix.

Voici ce que c’est :

Nous vous demandons de nous autoriser à faire un emprunt dans les propriétés communales des Gaillands au moyen d’une drague ou d’un extracteur qui creuserait à environ un mètre cinquante centimètres (1,50) au-dessous des eaux de l’Arve. Comme cette surface serait assez grande et que vous n’auriez pas à nous limiter, cela vous permettrait d’établir un lac qui à la fois vous créerait un lac d’agrément pour les nombreux étrangers qui viennent chaque année visiter votre belle ville et ses environs, et vous auriez en le rendant poissonneux un revenu que retirerait votre budget en louant ce lac pour la pêche.

Nous ne demandons rien pour ce bien que nous ferions à votre ville mais il va de soi que la ville ne nous demanderait rien non plus comme droit d’emprunt.

Le court séjour que nous avons pu faire ici nous a permis de reconnaître l’accueil bienveillant que nous y avons reçu et auquel nous avons été très sensibles. C’est pour cette raison qu’après mure réflexion nous serions désireux d’apporter quelque amélioration à votre ville dont vous vous intéressez à un si haut degré. Daignez agréer, Monsieur le Maire avec nos respects l’assurance de nos sentiments distingués. » Entreprise Richard Père et fils et Meynard Frères (2e lot)

Enfin, le chantier arrive à son terme et les premiers essais ont lieu en janvier 1901 entre le Fayet et Chedde : « Grâce à la perfection du mécanisme, à la solidité et à la régularité de la voie, le véhicule a pu rouler à toutes les allures sans aucune trépidation. La douceur du mouvement était telle qu’un des ingénieurs, assis sur le fauteuil plus ou moins moëlleux qui se composait d’une simple planche mise en travers du vagon (sic), a pu écrire, dessiner sur son carnet avec autant de sûreté que s’il s’était trouvé en face de sa table à dessin, et cela pendant que l’on filait à une allure de 50 km/h », écrit l’Echo du Faucigny.

Pendant toute la fin de l’hiver et le printemps, on continue encore à effectuer les tests nécessaires : traction, freinage, essais avec des wagons lestés, épreuves sur les tronçons à plus forte déclivité…

L’été 1901 est là, tous les tests sont bons, la réception des travaux et l’inauguration peuvent avoir lieu !

La facture de l’ensemble des travaux, hormis la fourniture du matériel roulant, se monte à 10 580 100 francs ainsi répartis :

– Infrastructure : plateforme, ouvrages, bâtiments :  6 658 000 fr.

– Voie : 1 841 500 fr.

– Barrages, canalisations et usines électriques : 1 602 200 fr.

– Equipement usines et feeders d’alimentation : 478 400 fr.